乗って実感、8代目VWゴルフの「全方位的な万能性」

既報の通り、1974年の発売以来、世界各国で累計3500万台以上、日本で約90万台を販売してきたピープルズカー、VWゴルフが8代目にフルモデルチェンジした。

ボディサイズは全長4295mm、全幅1790mm、全高1475mm、ホイールベース2620mm。これは先代比でそれぞれ+30mm、-10mm、-5mm、-15mmと全長のみ拡大しているもののそれ以外は縮小と、欧州車全体としてボディが拡大傾向にあるなかで国民車らしい良心的なサイズにおさめられた。ボディ骨格は先代同様の横置きエンジン用モジュラープラットフォーム「MQB」をベースに、サブフレームまわりなどを強化した改良版が使用されている。

エクステリアデザインは先代同様にシンプルな面構成と精度の高いプレスラインが特徴だ。ボディサイドのスライスラインは、先代ではドアハンドルの下に配されていたが、新型では位置を高め、ドアハンドルを経由してテールランプへと一直線に伸びている。初代ゴルフから歴代モデルに受け継がれているブーメランを思わせる太いCピラーは、新型でも採用された。また空力特性を改良し、Cd 値は先代の0.3から0.275に低減している。





プレス資料では、“デジタル化”、“ドライバーアシスタンスシステム”がことさらに強調されており、新型のハイライトの1つだ。実際に運転席に座ると、眼前のメーターは10.25 インチの液晶ディスプレイに、その右側には灯火類&デフロスター用のタッチパネルが、そして左側には10インチのタッチ式ディスプレイを備えたインフォテイメントシステムが配されている。ディスプレイ下部には機能に応じて指1本、2本と使いわけて操作するタッチスライダーも備わったが、少々慣れが必要だと感じた。また本国仕様では、「ハロー、フォルクスワーゲン」のウェイクワードで起動する音声認識システムも備えているというが、今回の試乗車では確認できなかった。メルセデス、BMW、アウディの各社がすでにこのCセグメントにも採用している点を鑑みれば、いずれ標準化されるのだろう。







物理スイッチを廃してディスプレイを中心としたコクピットは、直線基調のシンプルな造形。シフトセレクターはバイワイヤ化されたことでコンパクトなノブとなり、前方のあきスペースにスマートフォンのワイヤレスチャージングを配置するなど、スペース効率を高めている。



ドライバーアシスタンスシステムは、実は先代も充実していたが、さらに進化しドライバーが運転中に意識を失うなど、万が一の事態が発生した場合に安全に車両を停止させる緊急時停車支援システム「エマージェンシーアシスト」や、0~210km/h で作動する同一車線内全車速運転支援システム「トラベルアシスト」を全モデルに標準装備する。新型では、ステアリングホイールに静電容量式センサーを採用しており、このトラベルアシストを使えば軽くステアリングを握っているだけで、高度レベル2の自動運転を体感することができる。長距離ドライブでの疲労軽減効果はかなりのものだ。

新型のもう1つのハイライトはパワートレインの“電動化”だ。フォルクスワーゲンとしては初となる48Vマイルドハイブリッドシステム(MHEV)を採用した。3気筒の1.0TSIと 4気筒の1.5TSI の2種類のエンジンに組み合わせ、それぞれ 1.0eTSI(110PS/200Nm)および 1.5eTSI(150PS/250Nm)となる。48Vベルト駆動式スタータージェネレーターはスターターとしてだけでなく、小型電動モーターとして車両の発進時にトルクを発生し、エンジンをサポートするものだ。



まずは1リッターの「eTSI Active」に乗る。結論からいうとCセグメントのダウンサイジングもついに1リッターまできて本当に大丈夫か、という懸念は杞憂に終わった。MHEVのアシストがしっかりときいており、停止時からのスタートでももたつくことがない。そして少しアクセルペダルに力をこめればスムーズに加速していく。高速道路でも何ら不満はない、法定速度にあっという間に到達する。リッタカーといってもupやポロがそうであるように、やはりアウトバーンの国の車なのだ。



アクセル操作に配慮して、エコに走ろうとすれば頻繁にコースティングする。カタログ燃費20.4km/L(JC08モード)は伊達ではなくて、メーター内の燃費計を見るかぎりエコランすれば相当な燃費が出るはずだ。サスペンション形式は先代同様、フロントはマクファーソンストラットで、リアはグレードによって差別化されており、1.0eTSIは、トーションビーム式となる。トーションビームというと、路面の凹凸や段差を乗り越えたときの乗り心地に不満を覚えることもあるが、この新型では構造部材に大幅な軽量化を施したようで、先代よりも洗練された印象だった。組み合わされるタイヤは205/55R16といまどき控えめなサイズということもあって、ワインディングに持ち込むと少々物足りなく感じる場面もあったが、街の遊撃手として使うなら何ら問題ないだろう。



次に乗ったeTSI R-Lineは、エクステリアではバンパー形状が異なり、またタイヤサイズも225/45R17とサイズアップされてスポーティな佇まいだ。シートもR-Line専用のスポーツタイプになるが、ファブリックとスウェード調のマイクロフリースとのコンビでとても座り心地がいい。そして1.5eTSIは最大トルク250Nmを1500回転で発揮するだけあってとても力強い。またR-Lineにはドライビングプロファイル機能が備わっており、通常の「コンフォート」に加え、「エコ」、「スポーツ」、「カスタム」といった、エンジンやシフトプログラム、ステアリングトルクなどの切り替えが可能だ。1.5eTSIでは、リササスペンションは4リンク式となり、より快適性が高められている。R-Lineといっても街乗りでもゴツゴツ感などを感じることはなく、終始フラットで適度にスポーティな味付けはワインディングを流すにもぴったり。あらゆるシーンで使いやすい万能性をもっている。



7から8へ、劇的に変わったというわけではないが、確実に全方位的に進化を果たしている。ただ、ジャーマン3をはじめ、日本勢の台頭もあって、このCセグメントは年々その性能差が小さくなっているようにも思う。

気になる車両価格は、エントリーグレードの「eTSI Active Basic」が291万6000円、試乗車の「eTSI Active」が312万5000円、1.5 eTSIの「eTSI Style」が370万5000円、最上級の「eTSI R-Line」が375万5000円。やはり依然として、総合的にみればゴルフが魅力的なピープルズカーであることは変わらない。


文:藤野太一 写真:尾形和美 Words: Taichi FUJINO Photography: Kazumi OGATA

文:藤野太一 写真:尾形和美

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